Конечно, это не полугоночная модель GT3 и не дикий Turbo S мощностью 560 лошадиных сил. За какие-то 400 тыс гривен сверху «обычной» S-ки, Carrera 4 GTS выдает всего на 30 лошадок больше. Ценителям марки не нужно объяснять, о чем говорит цифра 4 в названии нашей модели. Полный привод делает стандартный 911-й еще сексуальнее за счет расширенных на 10 мм колесных арок. А вот моделям GTS аппетитные «бедра» достались даже в заднеприводном исполнении. В разгоне до 100 км/ч GTS-ка всего на десятую секунды быстрее S-ки с «роботом» PDK и пакетом Sport Chrono. Кстати, эти две опции, да и не только они, включены в базовую комплектацию GTS. Собственно, тем он и интересен, что дешевле модели Carrera S с тем же набором опций, но собранных «в рассыпную».
Кроме того, 911 Carrera GTS «в базе» идет с адаптивными амортизаторами PASM, заниженной на 10 мм подвеской и спортивной выхлопной системой, а также с мощным динамическим головным светом PDLS. Также следует сказать, что Carrera GTS бывает как задне- так и полноприводной, купе или кабриолетом — на любой вкус и цвет!
В салоне все настоящее — кожа, дорогой пластик, металл и карбон. За руль садишься словно влитой, и все под рукой. Жаль только, что руль не такой как у кроссовера Porsche Macan, перекочевавший туда из гибридного суперкара Porsche 918. Здесь старое решение с неудобными клавишами управления передачами: жмешь на себя — передача понижается, а от себя — повышается. Та же история с ручкой коробки. Логичнее было сделать наоборот и… странно, ведь Порше, годами используют правильный алгоритм на гоночных версиях. Тогда уж лучше доверится мозгам семиступенчатого «робота» PDK — к нему претензий никаких. За исключением названия: чтобы выговорить Porsche Doppelkupplungsgetriebe нужно быть истинным арийцем, ну или Джоном Скэтмэном.
«Робот» PDK, пожалуй, лучший среди себе подобных. Нет, не так, он бесподобен!
А как она едет?
Если в двух словах, то так — супер круто! Хотя вряд ли вас устроит такой ответ. Даже устойчивый фразеологизм «повороты проходит на любой скорости словно по рельсам!», не раскроет тему управляемости Porsche 911 Carrera 4 GTS. Даже если это так. А так и есть!
Надо сказать, даже в медитативно-спокойном режиме водить мощный Порше легко и приятно: подвеска более чем адекватно отрабатывает неровности, не смотря на широченные 20-дюймовые катки от модели Turbo, с центральной гайкой, одолженной у гоночных собратьев. «Джи-Ти-Эс» не напрягает в пробках, плавнее многих «народных автомобилей» трогаясь с места, но стоит чуть сильнее топнуть по педали газа, и… вместе с громогласным «грррррррррр» он мгновенно унесет тебя за горизонт!
Классический щиток приборов идеально сочетается со встроенным экраном бортового компьютера
Лавировать в плотном городском потоке помогает не только интуитивная обратная связь с автомобилем, но и на удивление отменная обзорность, почти не уступающая иным кроссоверам. Да, сидишь низко, но не сказать, что попой на асфальте. А задние «плюс два» места могут с комфортом приютить двух детей, ну или одного взрослого — проверено и доказано одним из моих друзей. Правда, я не уверен, что после этого эксперимента мы остались друзьями…
Сзади можно установить детские кресла — ну чем не семейный автомобиль?
Жаль, что мы с GTS далеко от родной ему, и устрашающей меня, знаменитой петли Нордшляйфе и ничего лучше тестового колечка под столичной Феофанией найти не удалось. Но даже этот небольшой пятачок позволил испытать Lounch Control: обе педали в пол, стрелка тахометра под неистовый стрекот выхлопа зависает на отсечке в 4000 об/мин… отпускаешь педаль тормоза и…. с пугающей скоростью отправляешься к ближайшему повороту! Благо выручают фантастически мощные тормоза: хватка — мертвая! А главное, что дозировать замедление интуитивно легко и понятно везде и всегда, вне зависимости от скорости и дорожных условий. Но даже если переборщил на входе в поворот, услышать писк шин едва ли удастся — держак феноменальный! Если же скорость оказалась критической, выручит система стабилизации, которая даже в экстремальном режиме Sport Plus всегда на чеку. Интересно, что даже при самых агрессивных настройках GTS не вселяет страх, а с ростом скорости устойчивость Porsche только растет. 911-й внушает доверие, но в этом кроется и опасность переоценить свои силы — все-таки возможности машины гораздо выше рядового водителя и раскрыть их под силу далеко не каждому.
Дополнительную прижимную силу обеспечивает заднее крыло, которое автоматически подымится на скорости свыше 120 км/ч. Но если вам вдруг дополнительная прижимная сила понадобится в городских условиях, то поднять его всегда можно нажатием специальной кнопки на центральном тоннеле.
Если не спешишь, можно даже привезти расход топлива в пределах 11-ти литров на сотню — и это в городе! Правда, немного странно наблюдать, как стрелка тахометра мощного Porsche падает в холостые обороты, а такое в обычном режиме случается регулярно, стоит только отпустить «педаль счастья» или когда на круиз-контроле автомобиль понимает, что с той же скоростью можно ехать накатом и размыкает оба свои сцепления. Бережное обращение с педалью газа позволит на полном 64-литровом баке проехать ни много ни мало полтысячи километров удовольствия с комфортом. Чем не большой спортивный туризм?
Послесловие
Я уже было собирался вернуться на грешную землю, но… о высокооктановые боги, кого я вижу! Да это же «Вдоводел»! Porsche 911 Turbo серии 964 — с задним приводом и «механикой». На счет «покататься» я не заикался, но хозяин любезно пустил меня в салон. Сцепление здесь не тугое, передачи переключаются легко, радикально черный интерьер вполне удобен, но годы берут свое — после новенького GTS здесь тесновато. И все же такой раритет, да еще и в идеальном состоянии, вызывал благоговейный трепет. А как он звучит!
Поставьте рядом Porsche 911 разных поколений и перестаньте обзывать дизайнером Porsche лентяями: так отточить классические формы — это целое искусство!
Сегодня аббревиатура GTS больше не является привилегией спорткаров, а является фактически одной из множества комплектаций и есть практически у всех моделей фирмы — от Каймана до Макана. Что? Porsche Macan не имеет версии GTS? Ничего — это лишь вопрос времени, могу поспорить! Ведь эти три веселых буквы гарантируют лучшее сочетание динамики с комфортом и спорить с этой аксиомой также бесполезно, как бороться с силой притяжения. Вот и я не мог устоять перед силой притяжения Porsche 911 Carrera 4 GTS — так и хотелось упасть в объятья его идеально подогнанное под мою фигуру кресло с вышитыми красной нитью буквами GTS, нажать на газ и вышивать по горному серпантину Трансфагараш в направлении Трансильвании, прорезая высокогорный воздух раскатистым выхлопом оппозитной шестерки так, чтобы он еще долго отзывался эхом… Эх, мечты-мечты!
Мечтать не вредно, и если мне когда нибудь удасться наскрести хотя бы на базовый Porsche 911, я буду счастлив, как и любой другой за его рулем.
С чего все начиналось?
GTS расшифровывается просто — Gran Tourismo Sport, но история этих букв непроста. В 1962 году Фердинанд Порше с техническим директором Хансом Томалой решили, что им нужна новая машина для гонок класса GT. Однако подходящей модели у компании тогда не было, а для допуска к соревнованиям мало было создать пару гоночных экземпляров. Требовалось построить не менее сотни машин на продажу, ведь в классе Gran Tourismo участвовали серийные автомобили.
Разработку дизайна поручили старшему сыну Порше Фердинанду, по прозвищу «Бутци». Он недавно окончил университет и возглавил дизайнерский отдел. В основу модели 904, именно так Carrera GTS именуется в технических документах, легли наработки проекта 718 Coupe. Мощных двигателей у компании тогда не было, поэтому решили создать максимально легкий автомобиль со стеклопластиковыми кузовными панелями. Их заказали у авиастроительной компании Heinkel.
А это реплика Porsche Carrera GTS 1964 года на базе современного Porsche Boxster. Красив, не правда ли?
Первый Porsche Carrera GTS показали в ноябре 1963 года — это был заднеприводный суперкар с расположенной в базе двухлитровой четверкой мощностью всего 155 лошадиных сил. Более мощный шестицилиндровый двигатель от модели 901, который позже переименовали в 911, еще не успели довести до ума. Но и 155 сил, при весе всего 650 киллограмм, Джи-Ти-Эсу хватало, чтобы разогнаться до «сотни» за семь секунд, достигая 250-ти километров в час! Позже в гоночных версиях мощность мотора подняли до 180 и даже 220 «лошадок».