Масложор двигателей VAG 1.8T, 2.0T

Обслуживание

Повышенный расход масла считается самым явным симптомом неисправности двигателя. Особенно, если это современный высокофорсированный мотор, который устанавливают на довольно дорогие машины. Речь идёт о Фольцвагеновских моторах TFSI 1.8T и 2.0T, которые выпускались в 2009-2012 годах и устанавливались на VW Passat, AUDI A4, A6, Q5 и другие модели семейства VAG.

Поршни нового образца

Производитель заявляет, что расход масла в 500 мл на 1000 км является вполне нормальным и такой случай не будет гарантийным, да и какая гарантия, если эта проблема встречалась на машинах, выпущенных до 2012 года, потом в конструкцию двигателя были внесены некоторые изменения, которые решили проблему масложора.

Симптомы масложора

До пробега в 60000 км масложор никак не проявляется, масло можно не доливать от замены до замены. Но при пробеге в пределах 60000-120000, как правило, резко увеличивается расход масла до 0,5-1,5 литров на 1000 км пробега. Масложор может и не наступить, это всего лишь следствие нескольких факторов, которые накладываются друг на друга, что и приводит к такому расходу.

Если двигатель начал расходовать хотя бы 200 мл масла на 1000 км, а это примерно литр на 5000 км пробега, то пора обратить внимание на эту проблему, пока она не усугубилась и её ещё можно решить малой кровью. О решении чуть позже, а пока разберёмся, что приводит к масложору.

Что внутри?

Сняв головку двигателя, можно увидеть жутчайший нагар на клапанах и в камере сгорания. Так как этот двигатель турбированный, то можно было бы предположить, что это турбина вышла из строя и начала кидать масло. Но это не так, в этом можно убедиться по отсутствию следов масла в воздухопроводе, который идёт от турбины к двигателю. Как правило, при износе турбины там всё залито маслом. Если следов масла как таковых не обнаружено и лопасти турбины не шатаются на валу, то надо разбирать двигатель дальше.

Дефектовка мотора

При дефектовке обратите внимание на поршни- это и есть корень зла: залёгшие неподвижные кольца, полностью забитые канавки и дренажные отверстия не могут удерживать масло, и оно стремится попасть в камеру сгорания. Отсюда такой масложор и закоксованная камера сгорания.

Маслосъёмное кольцо оказалось полностью забитым чёрным нагаром, из-за чего оно потеряло подвижность, а пружинка расширителя, которая должна была прижимать кольцо к стенкам цилиндра полностью потеряла свою упругость. Такое бывает при её перегреве- произошёл отпуск металла, и он полностью потерял свои свойства. Таким образом, маслосъёмные кольца оказались полностью неработоспособными и не задерживали масло.

Разбираем дальше

При снятии колец оказалось, что дренажные отверстия в поршне напрочь забиты нагаром и естественно, никакого масла через себя не пропускали. При нормальной работе кольца перемещаются вверх-вниз по канавке, сбрасывая лишнее масло в дренажное отверстие. Когда дренажное отверстие забилось, канавка полностью заполняется маслом, и этому маслу некуда больше деваться, кроме как перекачиваться в камеру сгорания. Это называется насосным эффектом, именно так масло и поступало в камеру сгорания.

Из-за того, что масло не стекает через дренажные отверстия, оно застаивается в канавках поршня, а долговременное воздействие высокой температуры негативно сказывается на его свойствах, масло быстро изнашивается и закоксовывается, откладываясь на канавках поршней и кольцах. Из-за этого кольца теряют свою подвижность и масло активно попадает в камеру сгорания. Начинает интенсивно увеличиваться расход масла.

В чём причина: конструктивная недоработка или неправильная эксплуатация?

Скорее всего, этот конструктивный недостаток связан с погоней за высокими экологическими показателями ЕВРО-5 и ЕВРО-6 с сохранением высокой мощности двигателя. Изменения коснулись блока цилиндров, поршней и поршневых колец, также в новых двигателях используется современная система впрыска топлива.

Глубокая аналитика конструкции поршня

По сравнению с более старыми моторами, в новых двигателях поршень стал намного меньше в размере, его облегчили со всех сторон. Это помогло снизить инерцию и соответственно снизить нагрузки на шатун и коленвал, что позволило немного снизить механические потери и расход топлива.

В итоге поршень получается короче, чем на более старых двигателях, а нагрузки на него соответственно возрастают. Возрастает и тепловая нагрузка: тепло от поршня отводится к стенкам цилиндра, чем больше площадь соприкосновения, тем лучше тепло отводится от поршня. В данном случае, площадь совсем небольшая, и тепловая нагрузка многократно увеличивается.

Посмотрим теперь на дренажные отверстия, через которые масло должно было уходить из канавки для маслосъёмного кольца. Что мы видим? Они крошечные, поэтому так легко забиваются, и их всего четыре. Наверное, масло просто не успевает полностью через них стекать, застаивается в канавках, из-за чего дренажные отверстия закоксовываются.

Дренажные отверстия- это концентраторы напряжения в поршнях, поршни сами по себе миниатюрные, поэтому отверстия сделали тоже маленькими, чтобы повысить жёсткость поршня, но улучшив в одном месте, ухудшили в другом: на новой модификации поршней уже идут восемь отверстий вместо четырёх.

Охлаждение поршня

Тепло от поршня отводится через кольца и юбку поршня, а также поршень охлаждается маслом, которое проходит через дренажные отверстие и с помощью масляной форсунки, которая охлаждает поршень струёй масла, которое подаётся из главной масляной магистрали.

Масляные форсунки открыты не всё время, они открывается только когда давление масла в системе превысит 0,18 МПа, либо 0,25 МПа в другой модификации двигателя. Когда форсунки открываются, давление в системе падает, и это может быть причиной масляного голодания, из-за которого могут пострадать вкладыши коленвала, собственно для этого и сделали так, чтобы форсунки не были постоянно открытыми. Но давление масла не всегда может нагнетаться до такого давления, изношенный масляный насос, низкие обороты двигателя, высокая температура, из-за которой масло теряет вязкость, и просто отработавшее свой ресурс масло не позволят достичь нужного давления в системе смазки, из-за чего масляная форсунка попросту не откроется. Соответственно, и поршень будет хуже охлаждаться, из-за чего повысится риск закоксовывания масла.

То есть, для перегрева достаточно в жаркий день ехать в натяг под горку: при малых оборотах двигателя форсунки не будут открываться и охлаждать поршни, что и приведёт к отложению нагара и закоксовыванию дренажа.
Другая особенность- чугунная вставка под первым компрессионным кольцом. С одной стороны, она защищает поршень от износа, но с другой- ухудшает теплоотвод, ведь теплопроводность чугуна значительно меньше, чем у алюминия, из которого выполнен поршень. Вот и смотрим на причины перегрева поршней, колец и закоксовывания дренажных отверстий.

Кольца

Теперь посмотрим на сами кольца: они оказались очень тонкими, высота первого компрессионного кольца- всего 1 мм, второго- 1,2 мм, маслосъёмного- 1,5 мм. В своей практике не встречал более тонких колец на подобных моторах. Чем тоньше кольцо, тем меньше его жёсткость, то есть кольцо хуже прижимается к стенкам цилиндра. А чем хуже оно прижимается, тем хуже теплоотвод.

Другим следствием малой жёсткости является слабая подвижность кольца в канавке, а вместе с этим и возможность кольца к самоочищению канавки от нагара, кольца как будто изначально ватные.

Эволюция поршневой

Инженеры VAG знают о проблеме этих двигателей и разработали усовершенствованную поршневую с учётом всех недостатков. То есть, по сути они признали конструктивную ошибку в двигателе. На поршнях появилось в два раза больше дренажных отверстий для сброса масла, а кольца стали шире: первое и второе- 1,2 мм, маслосъёмное- 2,0 мм. Эти поршни не взаимозаменяемы со старыми, они идут с другим шатуном. Найти кольца под старые поршни теперь проблематично, их нет в каталогах, а со склада они давно исчезли.

Стоимость комплекта новых поршней- двушка баксов. Дороговато, если учесть, что это косяк производителя.

Как предотвратить масложор?

Тут рекомендации совсем простые. Используйте хорошее синтетическое моторное масло, которое сохраняет свою вязкость в широком температурном интервале.

Если у вас уже возник сильный масложор, тогда уже ничем не поможешь, но на начальной стадии, когда ещё небольшой расход, порядка 200 мл на 1000 км, я бы порекомендовал промыть двигатель, не обязательно промывочным маслом, это можно сделать более частой сменой моторного масла, раз в 5000 км, поверьте, не смотря на высокую цену синтетического масла, это дешевле, чем замена поршневой.

Лучше всего использовать моторное масло с улучшенными моющими свойствами, оно отмывает нагар, и поможет прочистить дренажные отверстия, но, если это запущенный случай, когда маслосъёмное кольцо подверглось температурной нагрузке и утратило свои свойства, тогда промывка двигателя будет бесполезной.

Ещё хорошим средством для промывки поршневой и камеры сгорания является обычный керосин. Перед заменой масла, на ночь залейте через свечные отверстия в каждый цилиндр по столовой ложке или чуть больше керосина. На утро керосин разъест весь нагар, прокрутите двигатель стартером, вся грязь вылетит через свечи. Меняйте масло, ставьте свечи обратно. Должно помочь.

Гарантийный случай

Если у вас машина ещё на гарантии, то официальный дилер АУДИ бесплатно заменит поршневую и проведёт весь комплекс мер по предотвращению масложора, но так как эти машины выпускались с 2009 по 2012, скорее всего, о гарантии речи не идёт.